Quem quiser conhecer mais sobre a História da Harley até os anos 50, no you tube tem uma série de videos contando com detalhes a evolução da marca e sua influência na industria de motos Americana e Japonesa, vale a pena conferir, conhecimento nunca é demais e não ocupa espaço.
Parte 1
http://www.youtube.com/watch?v=oCOsVYHC ... ure=relmfu
Parte 2
http://www.youtube.com/watch?v=cdLmYcDy ... ure=relmfu
Parte 3
http://www.youtube.com/watch?v=qYX5_3Zn ... ure=relmfu
Parte 4
http://www.youtube.com/watch?v=HD_1-A7k ... ure=relmfu
Video Discovery Turbo História da Suzuki
http://www.youtube.com/watch?v=i0AP4y0C ... re=related
História da Honda (em espanhol)
http://www.youtube.com/watch?v=SJDPh-d0 ... re=related
História da Yamaha (em espanhol)
http://www.youtube.com/watch?v=7vi-t775 ... re=related
História das Motocicletas
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M Valentim
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M Valentim
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Indian Motorcycles - Um século de percalços
A primeira fábrica de motos americana, a Indian produziu diversos modelos de sucesso, enfrentou várias crises e voltou a ressurgir no mercado. Acredita que a Harley-Davidson já teve uma forte concorrente no mercado americano - e que não se tratava de uma marca nipônica. Pois foi o que aconteceu no início do século passado, quando a HD iniciou as suas atividades com a Indian Motorcycle Company.
No início do século, o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com o motor DeDion-Buton e um carburador desenhado por ele próprio. Os bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902, pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - denominadas Indian.
A combinação dos seus talentos - o de Hendee para os negócios, o de Hedstrom para a mecânica - foi desde logo frutuosa: em 1903 surgiam as Indians animadas por dois cilindros em V, caixa de duas e três velocidades e suspensão traseira com braço oscilante. A marca não demorou muito a ter sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra.
No ano seguinte, a Indian surpreendia o mercado com o lançamento da Hendee Special, a primeira moto com sistema elétrico moderno e arranque elétrico. Antes da Primeira Guerra Mundial tornara-se no maior construtor de motociclos do mundo, com uma produção anual de cerca de 20 mil unidades. Sempre na vanguarda, a HD presenteou o mundo com várias novidades, tais como, o motor V2 Powerplus de 1.000 cc, lançado em 1916, e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os diretores, seguiram-se tempos difíceis para a marca.
Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período entre as duas guerras, mas grandes motos continuaram a sair das linhas de produção de Springfield. São desta época os lendários modelos: Scout, Chief e Sport Scout, para além da aquisição do equipamento da Ace Motorcycle Company, em 1927, por forma a terem capacidade para produzir o motor de quatro cilindros com 1.260 de cilindrada. A Indian Four, que o utilizava, foi comercializada de 1927 a 1942.
Indian Scout, Sport Scout e Chief - Modelos lendários
Lançada em 1919, a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa americana. Tendo por base o motor Powerplus, Franklin desenvolveu versões de 600, 750, 1.000 e depois 1.200 cc (esta última em 1924), que se tornaram a base para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A Scout e a sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram muitas provas nas pistas.
A primeira Chief chegou ao mundo em 1921, equipada com o propulsor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923. Neste ano, a marca atingia as 250 mil unidades produzidas e, embora com uma produção super reduzida durante quase duas décadas, a Indian resistiu ao crash da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os para-lamas envolventes que se tornariam a sua imagem de marca. Em 1941 a Sport Scout era descontinuada.
A marca chegou a fornecer motos para as Forças Armadas de diversos países na Segunda Guerra: os modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (que eram na verdade, Sport Scouts "sem potência") e Chief 1.200. Havia inclusive o modelo 841, com embreagem de mão, o oposto do usual nas Indians. Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado, conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente em sérias dificuldades.
Indian Motorcycles - Novos Rumos
Após a II G.M. a Indian era vendida. O novo administrador, Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros verticais. No entanto, modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, tais como uma Indian Four de 880 cc e a idéia de uma versão civil da 841, eram cancelados.
Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a Chief era considerada antiquadra pela nova administração e saía de produção em 1948. A nova linha utilizava tecnologia da Brockhouse inglesa, com motores com válvulas no cabeça e seletor de caixa no pedal e embreagem no punho - mas a sua qualidade de construção estava além das expectativas. Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal Enfield e Velocette.
A produção da Chief era então retomada, sendo o modelo Blackhawk Chief o mais famoso da marca. A velhinha Chief ganhava assim um garfo telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já ultrapassada caixa de três velocidades. A sua famosa concorrente Harley já utilizava o motor knucklehead de válvulas na cabeça desde 1936 e uma caixa de quatro velocidades desde o final da década de 30.
Em 1953, a Chief e o seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 de cilindrada, calçada com pneus maiores, guidão largo e o logotipo Indian no tanque de combustível. Embora fosse uma moto eficiente e confiável (como poucas inglesas), os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu.
A linha Indian consistia nos modelos britânicos Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois cilindros; e os modelos Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro. Existia também um modelo de três rodas de 350 cc, vendido para polícias e oficinas mecânicas.
O nome Chief regressava ao mercado em 1959, com o mesmo motor Royal Enfield 700 montado num quadro maior. Mas no ano seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca, passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como ainda restavam modelos da era Enfield em stock, o grupo publicava anúncios com os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas - tanto Matchless quanto Enfield - na mesma mensagem publicitária.
Parecia o fim da linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias tentativas de ressuscitá-la foram levadas a cabo, em geral por revendedores ou ex-pilotos dos seus tempos áureos. Uma dessas tentativas levou à produção de mini-motos em Taiwan, de 1971 a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji com capacidades que iam dos 50 aos 175 cc. Até mesmo uma chopper com quadro da italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do primeiro protótipo.
Alguns desses entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome.
De volta para o futuro
Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle Company, uniram-se num negócio de milhões de verdinhas e lançaram uma nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todos estes modelos produzidos na Califórnia, nunca mais em Massachusetts.
O motor da Chief é um gigantesco V2 de 1.638 cc, a maior cilindrada já vista numa moto de fabricante americano, com caixa de cinco velocidades. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg, existindo ainda a Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um propulsor V2 de 1.442 cc, sendo a roda dianteira (de 19 polegadas na primeira e 16 polegadas na outra) uma das diferenças mecânicas mais visíveis.
A Spirit é, na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca. Em todos os modelos a transmissão final é feita por correia dentada, tal como nas Harleys e em outras grandes custom.
Embora renascida, a marca não agradou aos puristas: muitos protestam a sua semelhança com a rival Harley, sendo a arquitetura do motor, a transmissão e o quadro similares e alguns componentes idênticos, como o garfo importado da Showa japonesa. Para eles, as Indians produzidas nas últimas décadas por entusiastas da marca, embora com o uso ilegal dos direitos da marca, eram mais legítimas e puras que as atuais.
A primeira fábrica de motos americana, a Indian produziu diversos modelos de sucesso, enfrentou várias crises e voltou a ressurgir no mercado. Acredita que a Harley-Davidson já teve uma forte concorrente no mercado americano - e que não se tratava de uma marca nipônica. Pois foi o que aconteceu no início do século passado, quando a HD iniciou as suas atividades com a Indian Motorcycle Company.
No início do século, o jovem imigrante sueco Carl Oscar Hedstrom, engenheiro e construtor de bicicletas de competição, elaborava um modelo com o motor DeDion-Buton e um carburador desenhado por ele próprio. Os bons resultados chamaram a atenção do empresário George M. Hendee, de Springfield. Juntos ergueram uma fábrica e passaram a produzir, em 1902, pequenas motos de um cilindro - pouco mais que bicicletas - denominadas Indian.
A combinação dos seus talentos - o de Hendee para os negócios, o de Hedstrom para a mecânica - foi desde logo frutuosa: em 1903 surgiam as Indians animadas por dois cilindros em V, caixa de duas e três velocidades e suspensão traseira com braço oscilante. A marca não demorou muito a ter sucesso em competições, vencendo quase todas as modalidades sobre duas rodas nos Estados Unidos. Em 1912, faturava os três primeiros lugares na famosa Tourist Trophy (TT) da Ilha de Man, na Inglaterra.
No ano seguinte, a Indian surpreendia o mercado com o lançamento da Hendee Special, a primeira moto com sistema elétrico moderno e arranque elétrico. Antes da Primeira Guerra Mundial tornara-se no maior construtor de motociclos do mundo, com uma produção anual de cerca de 20 mil unidades. Sempre na vanguarda, a HD presenteou o mundo com várias novidades, tais como, o motor V2 Powerplus de 1.000 cc, lançado em 1916, e um modelo de competição com quatro válvulas por cilindro, dois anos depois. Entretanto, com a saída dos fundadores da empresa ainda em 1916, por desentendimentos com os diretores, seguiram-se tempos difíceis para a marca.
Problemas financeiros quase acabaram com a Indian no período entre as duas guerras, mas grandes motos continuaram a sair das linhas de produção de Springfield. São desta época os lendários modelos: Scout, Chief e Sport Scout, para além da aquisição do equipamento da Ace Motorcycle Company, em 1927, por forma a terem capacidade para produzir o motor de quatro cilindros com 1.260 de cilindrada. A Indian Four, que o utilizava, foi comercializada de 1927 a 1942.
Indian Scout, Sport Scout e Chief - Modelos lendários
Lançada em 1919, a Scout era uma criação de Charles B. Franklin, piloto da equipe vencedora na Ilha de Man, que foi da Irlanda para a empresa americana. Tendo por base o motor Powerplus, Franklin desenvolveu versões de 600, 750, 1.000 e depois 1.200 cc (esta última em 1924), que se tornaram a base para os V2 das décadas seguintes. Soichiro Honda usou uma por muitos anos. A Scout e a sua versão de corrida, a Sport Scout de 1935, venceram muitas provas nas pistas.
A primeira Chief chegou ao mundo em 1921, equipada com o propulsor de 1.000 cc, mais tarde ampliado para 1.200 na Big Chief de 1923. Neste ano, a marca atingia as 250 mil unidades produzidas e, embora com uma produção super reduzida durante quase duas décadas, a Indian resistiu ao crash da Bolsa em 1929 e, 11 anos depois, lançava os para-lamas envolventes que se tornariam a sua imagem de marca. Em 1941 a Sport Scout era descontinuada.
A marca chegou a fornecer motos para as Forças Armadas de diversos países na Segunda Guerra: os modelos Scout 500 (um tanto lentas, mas confiáveis), 750 (que eram na verdade, Sport Scouts "sem potência") e Chief 1.200. Havia inclusive o modelo 841, com embreagem de mão, o oposto do usual nas Indians. Mas a Harley-Davidson, já com enorme força no mercado, conseguiu contratos de maior volume e lucro por unidade, colocando a sua concorrente em sérias dificuldades.
Indian Motorcycles - Novos Rumos
Após a II G.M. a Indian era vendida. O novo administrador, Ralph Rogers, decidia-se pelo lançamento de modelos de menor cilindrada: a Arrow, de 250 cc e um cilindro, e a Warrior, de 440 cc e dois cilindros verticais. No entanto, modelos que poderiam ter salvo a marca da crise, tais como uma Indian Four de 880 cc e a idéia de uma versão civil da 841, eram cancelados.
Apesar do boom do mercado americano após a Segunda Guerra, a Chief era considerada antiquadra pela nova administração e saía de produção em 1948. A nova linha utilizava tecnologia da Brockhouse inglesa, com motores com válvulas no cabeça e seletor de caixa no pedal e embreagem no punho - mas a sua qualidade de construção estava além das expectativas. Em 1950 as áreas de fabricação e de vendas da Indian eram separadas e vendidas ao grupo também inglês Associated Motorcycles Ltd. (AMC), que detinha as marcas AJS, Matchless, Norton, Royal Enfield e Velocette.
A produção da Chief era então retomada, sendo o modelo Blackhawk Chief o mais famoso da marca. A velhinha Chief ganhava assim um garfo telescópico hidráulico e um motor de 1.300 cc, mas permanecia com a já ultrapassada caixa de três velocidades. A sua famosa concorrente Harley já utilizava o motor knucklehead de válvulas na cabeça desde 1936 e uma caixa de quatro velocidades desde o final da década de 30.
Em 1953, a Chief e o seu V2 davam lugar a uma versão da Royal Enfield de 700 de cilindrada, calçada com pneus maiores, guidão largo e o logotipo Indian no tanque de combustível. Embora fosse uma moto eficiente e confiável (como poucas inglesas), os fãs da marca americana aguardavam o lançamento de um novo modelo legítimo, o que não aconteceu.
A linha Indian consistia nos modelos britânicos Tomahawk 500 e Trailblazer 700, de dois cilindros; e os modelos Woodsman 500 e Fire Arrow 250, ambas de um cilindro. Existia também um modelo de três rodas de 350 cc, vendido para polícias e oficinas mecânicas.
O nome Chief regressava ao mercado em 1959, com o mesmo motor Royal Enfield 700 montado num quadro maior. Mas no ano seguinte os britânicos decidiam abandonar a marca, passando as concessionárias Indian a vender apenas motos AJS e Matchless. Como ainda restavam modelos da era Enfield em stock, o grupo publicava anúncios com os logotipos Indian e Matchless ou misturava motos das marcas inglesas - tanto Matchless quanto Enfield - na mesma mensagem publicitária.
Parecia o fim da linha para a pioneira das marcas americanas, mas a Indian não acabou. Várias tentativas de ressuscitá-la foram levadas a cabo, em geral por revendedores ou ex-pilotos dos seus tempos áureos. Uma dessas tentativas levou à produção de mini-motos em Taiwan, de 1971 a 1976, com pequenos motores Minarelli, Morini e Fuji com capacidades que iam dos 50 aos 175 cc. Até mesmo uma chopper com quadro da italiana Ducati foi anunciada como Indian Indiana, em 1976, mas não passou do primeiro protótipo.
Alguns desses entusiastas foram processados, nos Estados Unidos e no Canadá, pelo uso de uma marca que não lhes pertencia. Até mesmo os aborígines da tribo Umpqua, no estado americano de Oregon, reclamaram direitos sobre o nome.
De volta para o futuro
Em 1998, quando parecia definitivamente abandonada, a Indian ressurgiu no mercado. Três empresas, incluindo a pioneira Indian Motorcycle Company, uniram-se num negócio de milhões de verdinhas e lançaram uma nova Chief, seguida em 2000 pela Scout e no ano seguinte pela Spirit. Todos estes modelos produzidos na Califórnia, nunca mais em Massachusetts.
O motor da Chief é um gigantesco V2 de 1.638 cc, a maior cilindrada já vista numa moto de fabricante americano, com caixa de cinco velocidades. A versão básica pesa 312 kg e a Roadmaster 325 kg, existindo ainda a Chief de Luxe. Na Scout e na Spirit é usado um propulsor V2 de 1.442 cc, sendo a roda dianteira (de 19 polegadas na primeira e 16 polegadas na outra) uma das diferenças mecânicas mais visíveis.
A Spirit é, na prática, uma versão menos potente da Chief e sem os exagerados para-lamas típicos da marca. Em todos os modelos a transmissão final é feita por correia dentada, tal como nas Harleys e em outras grandes custom.
Embora renascida, a marca não agradou aos puristas: muitos protestam a sua semelhança com a rival Harley, sendo a arquitetura do motor, a transmissão e o quadro similares e alguns componentes idênticos, como o garfo importado da Showa japonesa. Para eles, as Indians produzidas nas últimas décadas por entusiastas da marca, embora com o uso ilegal dos direitos da marca, eram mais legítimas e puras que as atuais.
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M Valentim
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A história sobre duas rodas
Tudo começou em 1869
A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.
Primeira motocicleta com motor de combustão interna, foi fabricada na Alemanha por Gottlieb Daimler, em 1885
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.
A primeira fábrica
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.
A Motocicleta no Brasil
A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.
No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.
A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi(representante Harley-Davidson no Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3.
Tudo começou em 1869
A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.
Primeira motocicleta com motor de combustão interna, foi fabricada na Alemanha por Gottlieb Daimler, em 1885
O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.
A primeira fábrica
A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.
A Motocicleta no Brasil
A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.
No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.
A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi(representante Harley-Davidson no Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3.
“The Eagle Soars Alone”
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"Classic Rider Walk Alone"
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M Valentim
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Veja o disparate publicado em um site sobre a primeira motocicleta da história:
"Primeira motocicleta do mundo é leiloada por 131 mil dólares"
Por Luciana Galastri em 3.05.2010 as 19:56 R
"Essa bela motocicleta enferrujada é a avó alemã de sua Honda. A marca dela é Hildebrand & Wolfmüller e ela é a primeira moto a ser patenteada no mundo – ou seja, a primeira registrada antes de ser produzida.
Criada em 1894, nesse mesmo ano ela entrou em produção. Na Alemanha, sua terra natal, é conhecida como “motorrad”. Esse exemplar foi encontrado em um celeiro nos Estados Unidos, onde esteve encostada por aproximadamente 70 anos, só juntando poeira.
Ela foi leiloada na Inglaterra e, 131 mil dólares depois, viajará novamente para a Alemanha, onde será restaurada (afinal as rodas da belezinha não parecem agüentar nem meio metro de estrada).
É uma pena que a pessoa que postou o artigo na internet teve a infelicidade de ignorar a história da Motocicleta entre 1869 e 1885 e de 1894 até 1948, quando foi fundada a Honda.
De forma errada, é passada a idéia, que de 1894 a 1948, não exite nada digno de nota, ou seja para um leigo desavisado a motocicleta evolui de primeira patenteada para a recente Honda que conhecemos no Brasil. As nossas hondas são na verdadade, tatara, tatara, tatara (infinitamente...) neta da primeira bicicleta movida a motor a vapor de 1869. Uma vergonha...
"Primeira motocicleta do mundo é leiloada por 131 mil dólares"
Por Luciana Galastri em 3.05.2010 as 19:56 R
"Essa bela motocicleta enferrujada é a avó alemã de sua Honda. A marca dela é Hildebrand & Wolfmüller e ela é a primeira moto a ser patenteada no mundo – ou seja, a primeira registrada antes de ser produzida.
Criada em 1894, nesse mesmo ano ela entrou em produção. Na Alemanha, sua terra natal, é conhecida como “motorrad”. Esse exemplar foi encontrado em um celeiro nos Estados Unidos, onde esteve encostada por aproximadamente 70 anos, só juntando poeira.
Ela foi leiloada na Inglaterra e, 131 mil dólares depois, viajará novamente para a Alemanha, onde será restaurada (afinal as rodas da belezinha não parecem agüentar nem meio metro de estrada).
É uma pena que a pessoa que postou o artigo na internet teve a infelicidade de ignorar a história da Motocicleta entre 1869 e 1885 e de 1894 até 1948, quando foi fundada a Honda.
De forma errada, é passada a idéia, que de 1894 a 1948, não exite nada digno de nota, ou seja para um leigo desavisado a motocicleta evolui de primeira patenteada para a recente Honda que conhecemos no Brasil. As nossas hondas são na verdadade, tatara, tatara, tatara (infinitamente...) neta da primeira bicicleta movida a motor a vapor de 1869. Uma vergonha...
“The Eagle Soars Alone”
"Classic Rider Walk Alone"
"Classic Rider Walk Alone"
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M Valentim
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Nasce a Lenda Sportster
O modelo mais tradicional e longevo da história do motociclismo mundial, a Sportster é um caso de sucesso estudado por especialistas na área de marketing do mundo inteiro. É de longe o modelo de motocicleta que está há mais tempo está em construção no mundo.
Numa época em que a juventude buscava descobrir sua liberdade, cresceu o entusiasmo pelo esporte motorizado e as corridas de motovelocidade. A Sportster surgiu em 1957, em substituição ao modelo K, para atender a esta demanda. Ela começou a ser fabricada com 55 polegadas cúbicas, o que corresponde a 883cc. Para a época, uma motorização considerável para motocicletas. O motor era bastante rústico, mas a Harley havia desenvolvido este motor para andar rápido e não para ser manso. Além de esportiva, tinha excelente torque.
A intenção da Harley-Davidson era bater de frente com os modelos de corrida produzidos pela concorrente Triumph nas pistas de corrida. O chassi era extremamente moderno para 1957, pesando pouco mais que 200 kg, o que para a época e especialmente para a Harley-Davidson, significava uma construção extremamente leve. O chassi e o sistema de freios eram um tanto sobrecarregados com o motos de 55 hp, mas isto não incomodava os compradores, predominantemente jovens esportistas.
A Harley juntou motor e câmbio em um único bloco, o que se mostrou válido e permitiu uma firmeza adicional ao quadro, além de uma forma de construção muito compacta, que é mantida até hoje.
Como o motor era parafusado diretamente no quadro, as suas vibrações passavam para o condutor, mas isto era considerado pelos seus usuários como uma característica particular do modelo e ajudou a transformá-la em mito.
Na história da Sportster surgiram repetidamente modelos esportivos que nas pistas eram muito bem sucedidos. A lendária XR 750 é um exemplo. O modelo dominou as corridas em pistas planas e de terra até o início dos anos 1990.
A XR 1000, derivada das pistas de corridas, com dois carburadores bem grandes e uma potência de 80 hp, também testemunhou a ambição da divisão de desenvolvimento de abrir um novo mercado com a Sporty.
Mesmo pilotos de stunt como Evel Knievel se familiarizaram com a moto esportiva de Milwalkee, com a qual ele realizou inúmeros shows e, naturalmente, também registrou diversos recordes. Em 1958, um ano após o surgimento do modelo XL, Jack Heller bateu com uma Sportster o recorde de velocidade para 134,8 milhas por hora.
Recém alçado à fama, o músico Elvis Presley escolhe uma KH Pepper Red para sua primeira Harley V-Twin e foi fotografado montado sobre ela na capa da revista The Enthusiast.
A série XL estourou nos concessionários americanos em 1957. A XL foi considerada por ocasião de seu lançamento uma motocicleta hot rod e a primeira muscle bike americana, e hoje continua a ser a máquina mais popular de sua categoria.
O motor XL foi construído com 55 Polegadas cúbicas ou 883 centímetros cúbicos. Inicialmente era o mesmo que equipava o Modelo K, convertido para um motor do tipo válvulas sobre o cabeçote. Tinha um grande pistão de 3 polegadas (em comparação com as 2,75 polegadas para a K). A maior largura do pistão exigiam maiores válvulas. Os pistões mais curtos significava maior rpm. Ambas alterações aumentaram a potência do motor.
Com nova estrutura de ferro fundido, cabeçotes e novos comandos de válvula, a Sportster estava bem equipada e os showrooms e vendedores dos concessionários prontos para assessorar os compradores com os opcionais disponíveis como o banco duplo (ele vinha originalmente com um banco solo), um amplo sortimento de acessórios cromados, churrasqueira para bagagens, pára-brisas e alforjes.
A Sportster foi tão impressionante como era de se esperar, vencedora nas estradas e nas ruas. Como resultado do variado número de modelos e acessórios, diz-se que duas Sportsters nunca são iguais como quando saem da fábrica.
Mesmo com o retumbante sucesso obtido com o lançamento da Sportster XL 883, a Harley-Davidson não abandonou a produção do Modelo K, que continuou tendo grande sucesso nas pistas de corrida através do modelo KR.
1958 foi o ano da introdução da marca "Peanut" no tanque de gasolina e também do escape de duplo escalonamento. Neste ano, a Harley-Davidson disponibilizou a Sportster XLH com opcional de um motor com maior taxa de compressão. Também em 1958 outra motocicleta no catálogo é a XLC, que era mais baixa e a Sportster direcionada para passeios. Também foi lançada pela Harley-Davidson a Sportster XLCH. O CH é abreviação de "Competition Hot", e é uma versão despida da original XL.
O modelo mais tradicional e longevo da história do motociclismo mundial, a Sportster é um caso de sucesso estudado por especialistas na área de marketing do mundo inteiro. É de longe o modelo de motocicleta que está há mais tempo está em construção no mundo.
Numa época em que a juventude buscava descobrir sua liberdade, cresceu o entusiasmo pelo esporte motorizado e as corridas de motovelocidade. A Sportster surgiu em 1957, em substituição ao modelo K, para atender a esta demanda. Ela começou a ser fabricada com 55 polegadas cúbicas, o que corresponde a 883cc. Para a época, uma motorização considerável para motocicletas. O motor era bastante rústico, mas a Harley havia desenvolvido este motor para andar rápido e não para ser manso. Além de esportiva, tinha excelente torque.
A intenção da Harley-Davidson era bater de frente com os modelos de corrida produzidos pela concorrente Triumph nas pistas de corrida. O chassi era extremamente moderno para 1957, pesando pouco mais que 200 kg, o que para a época e especialmente para a Harley-Davidson, significava uma construção extremamente leve. O chassi e o sistema de freios eram um tanto sobrecarregados com o motos de 55 hp, mas isto não incomodava os compradores, predominantemente jovens esportistas.
A Harley juntou motor e câmbio em um único bloco, o que se mostrou válido e permitiu uma firmeza adicional ao quadro, além de uma forma de construção muito compacta, que é mantida até hoje.
Como o motor era parafusado diretamente no quadro, as suas vibrações passavam para o condutor, mas isto era considerado pelos seus usuários como uma característica particular do modelo e ajudou a transformá-la em mito.
Na história da Sportster surgiram repetidamente modelos esportivos que nas pistas eram muito bem sucedidos. A lendária XR 750 é um exemplo. O modelo dominou as corridas em pistas planas e de terra até o início dos anos 1990.
A XR 1000, derivada das pistas de corridas, com dois carburadores bem grandes e uma potência de 80 hp, também testemunhou a ambição da divisão de desenvolvimento de abrir um novo mercado com a Sporty.
Mesmo pilotos de stunt como Evel Knievel se familiarizaram com a moto esportiva de Milwalkee, com a qual ele realizou inúmeros shows e, naturalmente, também registrou diversos recordes. Em 1958, um ano após o surgimento do modelo XL, Jack Heller bateu com uma Sportster o recorde de velocidade para 134,8 milhas por hora.
Recém alçado à fama, o músico Elvis Presley escolhe uma KH Pepper Red para sua primeira Harley V-Twin e foi fotografado montado sobre ela na capa da revista The Enthusiast.
A série XL estourou nos concessionários americanos em 1957. A XL foi considerada por ocasião de seu lançamento uma motocicleta hot rod e a primeira muscle bike americana, e hoje continua a ser a máquina mais popular de sua categoria.
O motor XL foi construído com 55 Polegadas cúbicas ou 883 centímetros cúbicos. Inicialmente era o mesmo que equipava o Modelo K, convertido para um motor do tipo válvulas sobre o cabeçote. Tinha um grande pistão de 3 polegadas (em comparação com as 2,75 polegadas para a K). A maior largura do pistão exigiam maiores válvulas. Os pistões mais curtos significava maior rpm. Ambas alterações aumentaram a potência do motor.
Com nova estrutura de ferro fundido, cabeçotes e novos comandos de válvula, a Sportster estava bem equipada e os showrooms e vendedores dos concessionários prontos para assessorar os compradores com os opcionais disponíveis como o banco duplo (ele vinha originalmente com um banco solo), um amplo sortimento de acessórios cromados, churrasqueira para bagagens, pára-brisas e alforjes.
A Sportster foi tão impressionante como era de se esperar, vencedora nas estradas e nas ruas. Como resultado do variado número de modelos e acessórios, diz-se que duas Sportsters nunca são iguais como quando saem da fábrica.
Mesmo com o retumbante sucesso obtido com o lançamento da Sportster XL 883, a Harley-Davidson não abandonou a produção do Modelo K, que continuou tendo grande sucesso nas pistas de corrida através do modelo KR.
1958 foi o ano da introdução da marca "Peanut" no tanque de gasolina e também do escape de duplo escalonamento. Neste ano, a Harley-Davidson disponibilizou a Sportster XLH com opcional de um motor com maior taxa de compressão. Também em 1958 outra motocicleta no catálogo é a XLC, que era mais baixa e a Sportster direcionada para passeios. Também foi lançada pela Harley-Davidson a Sportster XLCH. O CH é abreviação de "Competition Hot", e é uma versão despida da original XL.
“The Eagle Soars Alone”
"Classic Rider Walk Alone"
"Classic Rider Walk Alone"
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motodovovo
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- Localização: Marechal Cândido Rondon
- Contato:
Alguém do grupo que conheça, saiba, sobre as Monark? CZ 150cc de 1954?
Preciso saber a história, se é fácil arrumar o motor, poderei usar no dia-a-dia, é fácil encontrar peças?
Agradeço... podem mandar resposta por e-mail ou criar um tópico separado somente sobre elas....
Preciso saber a história, se é fácil arrumar o motor, poderei usar no dia-a-dia, é fácil encontrar peças?
Agradeço... podem mandar resposta por e-mail ou criar um tópico separado somente sobre elas....
Parabens a todos nos, hoje é nosso dia 27/07 Dia do Motociclista
http://noticias.terra.com.br/brasil/cid ... 0RCRD.html
http://noticias.terra.com.br/brasil/cid ... 0RCRD.html
Quer saber se há vida após a morte? Mexa na minha moto.
Relíquias do motociclismo ganham espaço em Caxias do Sul
Transcrito sem a devida permissão de Pense Carros.<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/espec ... o-Sul.html" target="_blank">Fonte: pensecarros</a><br />
Rodrigo Lopes<br />
<br />
A paixão de Alberto Rech por <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/motos/" target=""><b>motocicletas</b></a> acompanha-o desde o início dos anos 1950, quando, ainda criança, auxiliava o pai, o também mecânico José Rech, na antiga oficina da família. Mas foi quando o filho cursava o último ano de Engenharia Mecânica na UFRGS, em Porto Alegre, em 1969, que a vocação tomou outro rumo.<br />
<br />
Estreava nas telas o clássico <i>Sem Destino</i>, ícone da rebeldia no final dos anos 1960, responsável por fazer a cabeça de boa parte daquela geração. A história, porém, não importava tanto. O que interessava a Rech eram as motos.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869256.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="alberto-rech-no-melhor-estilo-easy-rider-com-a-classica-harley-davidson-reconstruida-por-ele-em-1971" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869259.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Alberto Rech, no melhor estilo Easy Rider, com a clássica Harley-Davidson reconstruída por ele em 1971</i> <br />
<br />
Disse para o meu pai: "quero uma igual".<br />
<br />
De volta a <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/ ... 20do%20Sul" target=""><b>Caxias</b></a> e à oficina, trabalhou durante um ano em sua criação. De uma velha <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/motos/harley" target=""><b>Harley-Davidson</b></a> 1948, obtida de um amigo em Galópolis, sobraram apenas a caixa e o motor. <br />
<br />
Moldando peça por peça, Rech transformou-a em um modelo Chopper praticamente idêntico aos usados por Peter Fonda e Dennis Hoopper. Até chegar lá, porém, foram dezenas de idas ao cinema, muitas fotos, pôsteres e pesquisas em revistas importadas. Tudo para que o jovem mecânico conseguisse reproduzir fielmente a Harley eternizada nas telas.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869291.jpg" target="_blank" title="Harley-Davidson, Divulgação"><img alt="cena-do-filme-easy-rider-sem-destino-de-1969-com-peter-fonda-e-david-hopper-dirigindo-motos-harley-davidson-pelos-estados-unidos" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869303.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Hopper e Fonda em cena do filme Sem Destino (Easy Rider)</i> <br />
<br />
Vi o filme umas 40 vezes. Não dava para memorizar todos os detalhes recorda ele, 24 anos em 1971, quando concluiu o trabalho.<br />
<br />
<b>Universo particular </b><br />
A estreia da Harley, num passeio pela avenida Júlio até o Cristóvão, em 1971, levou muita gente para as janelas e sacadas e impressionou as meninas. Todos queriam ver a moto "Sem Destino". <br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869262.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="alberto-rech-exibe-colecao-de-motos-em-seu-museu-caseiro" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869264.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech exibe coleção em seu museu</i> <br />
<br />
A partir daí, Rech seguiu o caminho do pai: fez do universo motociclístico e das minuciosas restaurações e customizações o trabalho de uma vida. Quase sempre, porém, atuando nos bastidores. Enquanto a maioria dos amigos pilotava nos campeonatos de motocross nos anos 1980, ele só fazia a preparação.<br />
<br />
Costumava dizer: "andem vocês, que eu fico só ouvindo, para ver se está tudo bem regulado".<br />
<br />
<b>Casa vira museu</b><br />
Adentrar o térreo da casa de Rech, na rua Andrade Neves, é muito mais do que visitar uma oficina mecânica. O local concentra boa parte da história do motociclismo caxiense, brasileiro e mundial. Pela paredes, registros das clássicas corridas realizadas na área central da cidade nos anos 1950, pôsteres, fotos antigas, cartazes, adesivos e um sem número de suvenires.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869275.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="rech-irmaos-e-sobrinha-com-a-primeira-moto-uma-zundapp-ds-350-de-1937-presente-do-pai-em-1967" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869271.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech, irmãos e sobrinha com a primeira moto, uma Zundapp DS 350, de 1937, presente do pai em 1967</i> <br />
Por toda extensão do porão, motocicletas, peças, acessórios, revistas, manuais, ferramentas, <a _blank="" href="http://revista.pensecarros.com.br/espec ... Pneus.html" target=""><b>pneus</b></a>, motores e praticamente todo o acervo herdado do pai, falecido em 1992. <br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872396.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="parede-do-museu-de-rech-tem-imagens-da-historia-do-motociclismo-caxiense-e-brasileiro" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872388.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872400.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="detalhe-de-placa-de-moto-de-1948-parte-do-acervo-do-museu-de-alberto-rech" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872398.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a> <br />
<br />
Entre tantas preciosidades, o primeiro modelo adquirido por José, em 1935: uma Zehnder 1927, atualmente em fase de restauração.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872384.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="alberto-rech-visto-pelo-retrovisor-de-um-modelo-antigo-de-moto" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872380.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a> <br />
<br />
Só quatro pessoas andaram nela nesses 80 anos: o antigo dono (Estacio Zambelli, que vendeu-a para José Rech, em 1935), meu pai, eu e meu filho. O próximo será o meu neto, que farei questão de levar para passear completa.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869282.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="rech-ainda-pequeno-junto-a-um-modelo-zundapp-1937-que-o-pai-usava-para-leva-lo-a-passear-nos-anos-1950
" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869286.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech, ainda pequeno, junto a um modelo Zundapp 1937 que o pai usava para levá-lo a passear nos anos 1950</i>
Transcrito sem a devida permissão de Pense Carros.<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/espec ... o-Sul.html" target="_blank">Fonte: pensecarros</a><br />
Rodrigo Lopes<br />
<br />
A paixão de Alberto Rech por <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/motos/" target=""><b>motocicletas</b></a> acompanha-o desde o início dos anos 1950, quando, ainda criança, auxiliava o pai, o também mecânico José Rech, na antiga oficina da família. Mas foi quando o filho cursava o último ano de Engenharia Mecânica na UFRGS, em Porto Alegre, em 1969, que a vocação tomou outro rumo.<br />
<br />
Estreava nas telas o clássico <i>Sem Destino</i>, ícone da rebeldia no final dos anos 1960, responsável por fazer a cabeça de boa parte daquela geração. A história, porém, não importava tanto. O que interessava a Rech eram as motos.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869256.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="alberto-rech-no-melhor-estilo-easy-rider-com-a-classica-harley-davidson-reconstruida-por-ele-em-1971" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869259.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Alberto Rech, no melhor estilo Easy Rider, com a clássica Harley-Davidson reconstruída por ele em 1971</i> <br />
<br />
Disse para o meu pai: "quero uma igual".<br />
<br />
De volta a <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/ ... 20do%20Sul" target=""><b>Caxias</b></a> e à oficina, trabalhou durante um ano em sua criação. De uma velha <a _blank="" href="http://www.pensecarros.com.br/rs/lista/motos/harley" target=""><b>Harley-Davidson</b></a> 1948, obtida de um amigo em Galópolis, sobraram apenas a caixa e o motor. <br />
<br />
Moldando peça por peça, Rech transformou-a em um modelo Chopper praticamente idêntico aos usados por Peter Fonda e Dennis Hoopper. Até chegar lá, porém, foram dezenas de idas ao cinema, muitas fotos, pôsteres e pesquisas em revistas importadas. Tudo para que o jovem mecânico conseguisse reproduzir fielmente a Harley eternizada nas telas.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869291.jpg" target="_blank" title="Harley-Davidson, Divulgação"><img alt="cena-do-filme-easy-rider-sem-destino-de-1969-com-peter-fonda-e-david-hopper-dirigindo-motos-harley-davidson-pelos-estados-unidos" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869303.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Hopper e Fonda em cena do filme Sem Destino (Easy Rider)</i> <br />
<br />
Vi o filme umas 40 vezes. Não dava para memorizar todos os detalhes recorda ele, 24 anos em 1971, quando concluiu o trabalho.<br />
<br />
<b>Universo particular </b><br />
A estreia da Harley, num passeio pela avenida Júlio até o Cristóvão, em 1971, levou muita gente para as janelas e sacadas e impressionou as meninas. Todos queriam ver a moto "Sem Destino". <br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869262.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="alberto-rech-exibe-colecao-de-motos-em-seu-museu-caseiro" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869264.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech exibe coleção em seu museu</i> <br />
<br />
A partir daí, Rech seguiu o caminho do pai: fez do universo motociclístico e das minuciosas restaurações e customizações o trabalho de uma vida. Quase sempre, porém, atuando nos bastidores. Enquanto a maioria dos amigos pilotava nos campeonatos de motocross nos anos 1980, ele só fazia a preparação.<br />
<br />
Costumava dizer: "andem vocês, que eu fico só ouvindo, para ver se está tudo bem regulado".<br />
<br />
<b>Casa vira museu</b><br />
Adentrar o térreo da casa de Rech, na rua Andrade Neves, é muito mais do que visitar uma oficina mecânica. O local concentra boa parte da história do motociclismo caxiense, brasileiro e mundial. Pela paredes, registros das clássicas corridas realizadas na área central da cidade nos anos 1950, pôsteres, fotos antigas, cartazes, adesivos e um sem número de suvenires.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869275.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="rech-irmaos-e-sobrinha-com-a-primeira-moto-uma-zundapp-ds-350-de-1937-presente-do-pai-em-1967" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869271.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech, irmãos e sobrinha com a primeira moto, uma Zundapp DS 350, de 1937, presente do pai em 1967</i> <br />
Por toda extensão do porão, motocicletas, peças, acessórios, revistas, manuais, ferramentas, <a _blank="" href="http://revista.pensecarros.com.br/espec ... Pneus.html" target=""><b>pneus</b></a>, motores e praticamente todo o acervo herdado do pai, falecido em 1992. <br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872396.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="parede-do-museu-de-rech-tem-imagens-da-historia-do-motociclismo-caxiense-e-brasileiro" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872388.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
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<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872400.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="detalhe-de-placa-de-moto-de-1948-parte-do-acervo-do-museu-de-alberto-rech" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872398.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a> <br />
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Entre tantas preciosidades, o primeiro modelo adquirido por José, em 1935: uma Zehnder 1927, atualmente em fase de restauração.<br />
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<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872384.jpg" target="_blank" title="Jonas Ramos, Agência RBS"><img alt="alberto-rech-visto-pelo-retrovisor-de-um-modelo-antigo-de-moto" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 872380.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a> <br />
<br />
Só quatro pessoas andaram nela nesses 80 anos: o antigo dono (Estacio Zambelli, que vendeu-a para José Rech, em 1935), meu pai, eu e meu filho. O próximo será o meu neto, que farei questão de levar para passear completa.<br />
<br />
<a href="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869282.jpg" target="_blank" title="Alberto Rech, Arquivo pessoal"><img alt="rech-ainda-pequeno-junto-a-um-modelo-zundapp-1937-que-o-pai-usava-para-leva-lo-a-passear-nos-anos-1950
" src="http://revista.pensecarros.com.br/rbs/i ... 869286.jpg" hspace="10" vspace="15" /></a><br />
<i>Rech, ainda pequeno, junto a um modelo Zundapp 1937 que o pai usava para levá-lo a passear nos anos 1950</i>
