Instalei o aeroquip na minha Mirage. Comprei da RCA, e a entrega foi bem rápida, sem problemas. Coloquei fluido dot4 da Vargas.
Gostei do visual e do produto em si. Parece que o freio ficou mais forte, mas talvez seja impressão. Talvez tenha ficado mais "preciso".
Agora quero colocar aquelas "molas" no outro cabos para combinar. Mas isso já é assunto para outro tópico...
Assim que tiver, posto fotos de como ficou.
Freios - Aerokip e Fluídos
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Sobre o freio a disco traseiro na Mirage, eu não concordo com o que foi dito. O freio a tambor é eficiente, e com uma pressão além da necessária já faz a roda travar. Não adianta ter maior eficiência na frenagem se o gargalo está no atrito do pneu com o solo. Além disso, em motos custom, o cubo de freio a tambor combina mais com o estilo do que o disco. A própria Boulevard M800, que é um motão, tem freio a tambor na traseira.cowboy escreveu:A mirage já teve seu período de debutante problemática e agora está colhendo os justos frutos do investimento da marca. O freio ainda apresenta aquele desagradável Fading e poderia ser melhor dimencionado, merecendo mesmo um disco na traseira. A Garinni "pelada" tem um preço muito próximo ao da Mirage, mas freia com mais precisão e tem disco de acionamento hidráulico nas duas rodas.
Sobre o freio dianteiro ser borrachudo, isso eu concordo. Tanto que coloquei um aeroquip na minha. Mas isso é característica da maioria das motos, e um aeroquip é sempre um investimento barato que traz um ótimo retorno.
cowboy , acho que tu nunca andou na mirage , afirmar que ela não breca bem é brincadeira , ela breca e muito bem , só tem que saber brecar dosando o freio dianteiro e o traseiro
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Jovi
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Santista acho que ele se refere aquele efeito que o freio tem de parecer meio borrachudo... se colocar o Aerokip que o Kings falou isso melhora, e custa apenas R$ 120,00.Santista escreveu:cowboy , acho que tu nunca andou na mirage , afirmar que ela não breca bem é brincadeira , ela breca e muito bem , só tem que saber brecar dosando o freio dianteiro e o traseiro
Se a Mirage não freasse bem ai de mim nos corredores... rsrsrsrs
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[]´s Jovi
http://www.jovi.net.br
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É isso mesmo, Jovi, você entendeu. Parar, ela para direitinho, até porque pesa mais que a Vblade e chega à imobilidade sem exitar. O problema começa quando o fluido esquenta e o cabo se dilata com maior facilidade, mas como o Kings falou, a solução é bem simples.
Quando frio, ela freia melhor que a Vblade (já andei e posso falar), mas quando mais exigido, nos deparamos com este efeito tão desagradável.
Isto não é nenhum bicho de sete cabeças, e normalmente é resolvido no período de aclimatação do produto. Em climas mais frios este efeito não deve aparecer, ou fica muito minimizado, mas quando vem p/ o Brasil, a coisa exige alguns ajustes. Normal.
Se a fábrica não faz, o bom usuário se adianta e corrige o pequeno deslise. Natural.
Numa grande montadora, isto seria motivo de "recall", como já aconteceu recentemente. Ajustes sempre são necessários nos produtos que entram em paises onde a realidade se distancia muito daquela para onde foi projetado originalmente. Até aí, nada de mais, aliás, quem é ligado na Mirage, sabe que até o motor já sofreu boas alterações, o que não desabona a Kasinsk, muito pelo contrário, mostra a preocupação da marca em oferecer um produto onesto. Para quem não sabe, até a curva de torque dos novos motores está melhor e mais disponível.
Não há motivo para negar as correções já feitas e aquelas ainda necessárias. É o que fazemos no site "Thebladers" e no próprio "Vbladers". Isto ajuda a evolução do produto e mostra o caminho já percorrido. Para quem está de passagem e não lê todo o conteúdo, póde parecer que a moto tem muitos problemas, mas para os foristas e os amantes da marca, o importante é a consciência e a evolução do produto.
Qyuanto ao freio traseiro, apesar de parecer ilógico, eu também concordo com o Kings, e posso citar até outros exemplos, mas quando me referi ao disco trazeiro quiz mostrar a preocupação e a técnologia empregada em uma recente concorrente e que disputa numa faixa de preço muito próxima. Aliás, Kings, se você me permite, vou engordar as suas justificativas em prol do freio a tambor na trazeira (lembrando, sempre, que eficiência não quer dizer confiabilidade)das motos custom. Vamos lá:
a área de contato da sapata de freio é (sempre) muito superior àquela oferecida pela pastilha de freio, o que nos dá mais conforto, maciês, eficiência, discipação de calor e controle sobre uma freada. Quando trocamos um conjunto de lonas pelas pastilhas do freio a disco, não conseguimos mais parar o veículo utilizando o mesmo esforço empregado no freio a tambor. Temos de lançar mão do sistema hidráulico para que consigamos imprimir atrito o suficiente para alcançarmos o mesmo objetivo. É neste ponto que começam os problemas aqui citados. Ora bolas, Se imprimo mais força e se tenho uma área mais reduzida, composta por materiais mais duros, eu vou gerar mais calor para realizar o mesmo trabalho (parar o veículo), pois estou realizando o mesmo trabalho numa área de contato e dicipação muito menores. Com isso o óleo de freio precisa de uma nova especificação para não ferver e perder as suas propriedades. Ainda seguindo esta linha de raciocínio, vemos que um sistema de freio que não está bem dimencionado para o trabalho e agruras a que estará sujeito, sofrerá superaquecimento e perderá a sua capacidade de frenagem quando mais exigido.
Está certo quem fêz a analogia com o mangote de freio se dilatando. É isso mesmo. A troca do mangote é uma solução, mas o correto seria o redimencionamento das áreas de contato, para que o fluido não se aquecesse tanto e o usuário pudesse lançar mão dos mangotes de freio originais, disponíveis no mercado.
Também está certo quem diz que o freio a tambor não apresenta este problema, porque (NAS MOTOS) eles não se utilizam de sistemas hidráulicos, simplificando e barateando todo um projeto.
Qual é a grande desvantágem do sistema a tambor??? É o seu índice de confiabilidade e disponibilidade.
Por ser um sistema repleto de partes móveis, está mais sujeito a ajustes e trocas de componentes, além de apresentar um calcanhar de Aquiles. Devido a trabalhar perpendicularmente ao solo e dentro de uma "panela" semi-fechada, este sistema se torna obsoleto na presença de água em seu interior. Outra coisa fatal é a sua contaminação com lubrificantes, pois sua temperatura de trabalho é muito pequena (como já vimos), não permitindo a eliminação deste contaminante, e condenando a lona a obsolência.
Ou seja: Apesar de concordar com o Kings, não podemos negar que a confiabilidade de um sistema de frenagem à disco (bem dimencionado) é indiscutível e desejável.
É melhor ter menos controle sobre a frenágem (hoje o ABS cuida bem, deste problema) do que se ver sem freio, após a passagem por locais alagados.
Olha, não querendo esquentar a discução, mas a DAFRA está lançando a Horizon, com freio a disco hidroassistido na trazeira, também.
O preço... Estimado entre 9.000 e 10.000!
Com esta, até a Vblade vai ter de se cuidar, se não investir em novidades.
É claro que no começo vai ter muito problema (normal), mas conforme o projeto amadurecer... Vai papar uma fatia boa.
Já viram as fotos disponíveis? É uma nova Viraguinho (força de expressão).
Abração, pessoal.
Quando frio, ela freia melhor que a Vblade (já andei e posso falar), mas quando mais exigido, nos deparamos com este efeito tão desagradável.
Isto não é nenhum bicho de sete cabeças, e normalmente é resolvido no período de aclimatação do produto. Em climas mais frios este efeito não deve aparecer, ou fica muito minimizado, mas quando vem p/ o Brasil, a coisa exige alguns ajustes. Normal.
Se a fábrica não faz, o bom usuário se adianta e corrige o pequeno deslise. Natural.
Numa grande montadora, isto seria motivo de "recall", como já aconteceu recentemente. Ajustes sempre são necessários nos produtos que entram em paises onde a realidade se distancia muito daquela para onde foi projetado originalmente. Até aí, nada de mais, aliás, quem é ligado na Mirage, sabe que até o motor já sofreu boas alterações, o que não desabona a Kasinsk, muito pelo contrário, mostra a preocupação da marca em oferecer um produto onesto. Para quem não sabe, até a curva de torque dos novos motores está melhor e mais disponível.
Não há motivo para negar as correções já feitas e aquelas ainda necessárias. É o que fazemos no site "Thebladers" e no próprio "Vbladers". Isto ajuda a evolução do produto e mostra o caminho já percorrido. Para quem está de passagem e não lê todo o conteúdo, póde parecer que a moto tem muitos problemas, mas para os foristas e os amantes da marca, o importante é a consciência e a evolução do produto.
Qyuanto ao freio traseiro, apesar de parecer ilógico, eu também concordo com o Kings, e posso citar até outros exemplos, mas quando me referi ao disco trazeiro quiz mostrar a preocupação e a técnologia empregada em uma recente concorrente e que disputa numa faixa de preço muito próxima. Aliás, Kings, se você me permite, vou engordar as suas justificativas em prol do freio a tambor na trazeira (lembrando, sempre, que eficiência não quer dizer confiabilidade)das motos custom. Vamos lá:
a área de contato da sapata de freio é (sempre) muito superior àquela oferecida pela pastilha de freio, o que nos dá mais conforto, maciês, eficiência, discipação de calor e controle sobre uma freada. Quando trocamos um conjunto de lonas pelas pastilhas do freio a disco, não conseguimos mais parar o veículo utilizando o mesmo esforço empregado no freio a tambor. Temos de lançar mão do sistema hidráulico para que consigamos imprimir atrito o suficiente para alcançarmos o mesmo objetivo. É neste ponto que começam os problemas aqui citados. Ora bolas, Se imprimo mais força e se tenho uma área mais reduzida, composta por materiais mais duros, eu vou gerar mais calor para realizar o mesmo trabalho (parar o veículo), pois estou realizando o mesmo trabalho numa área de contato e dicipação muito menores. Com isso o óleo de freio precisa de uma nova especificação para não ferver e perder as suas propriedades. Ainda seguindo esta linha de raciocínio, vemos que um sistema de freio que não está bem dimencionado para o trabalho e agruras a que estará sujeito, sofrerá superaquecimento e perderá a sua capacidade de frenagem quando mais exigido.
Está certo quem fêz a analogia com o mangote de freio se dilatando. É isso mesmo. A troca do mangote é uma solução, mas o correto seria o redimencionamento das áreas de contato, para que o fluido não se aquecesse tanto e o usuário pudesse lançar mão dos mangotes de freio originais, disponíveis no mercado.
Também está certo quem diz que o freio a tambor não apresenta este problema, porque (NAS MOTOS) eles não se utilizam de sistemas hidráulicos, simplificando e barateando todo um projeto.
Qual é a grande desvantágem do sistema a tambor??? É o seu índice de confiabilidade e disponibilidade.
Por ser um sistema repleto de partes móveis, está mais sujeito a ajustes e trocas de componentes, além de apresentar um calcanhar de Aquiles. Devido a trabalhar perpendicularmente ao solo e dentro de uma "panela" semi-fechada, este sistema se torna obsoleto na presença de água em seu interior. Outra coisa fatal é a sua contaminação com lubrificantes, pois sua temperatura de trabalho é muito pequena (como já vimos), não permitindo a eliminação deste contaminante, e condenando a lona a obsolência.
Ou seja: Apesar de concordar com o Kings, não podemos negar que a confiabilidade de um sistema de frenagem à disco (bem dimencionado) é indiscutível e desejável.
É melhor ter menos controle sobre a frenágem (hoje o ABS cuida bem, deste problema) do que se ver sem freio, após a passagem por locais alagados.
Olha, não querendo esquentar a discução, mas a DAFRA está lançando a Horizon, com freio a disco hidroassistido na trazeira, também.
O preço... Estimado entre 9.000 e 10.000!
Com esta, até a Vblade vai ter de se cuidar, se não investir em novidades.
É claro que no começo vai ter muito problema (normal), mas conforme o projeto amadurecer... Vai papar uma fatia boa.
Já viram as fotos disponíveis? É uma nova Viraguinho (força de expressão).
Abração, pessoal.
problema de óleo se resolve com fluido DOT 4 , tenho pegado estradas que uso muito o freio seguidamente , ( Rio Santos ) inclusive com garupeiro e nunca senti esse problema de freio borrachudo , lembrando que todos os automóveis usam esse mesmo tipo de flexivel de borracha , o que faz o freio ficar borrachudo é o fluido que esquenta e cria bolhas de ar , quem viaja na Rio Santos tem que tirar o fluido DOT 3 e colocar o DOT 4 , me parece que os carros mais novos já vem com o fluido DOT 4 a grande maioria também usa freio de tambor na traseira
Eu uso o aeroquip com fluido dot 4. Muito bom, não fica borrachudo.
Lamento dizer, mas a solução não está na troca do óleo, até porque a Kasinsk já coloca o óleo apropriado. Os óleos DOT-3 e DOT-4 são a base de glicol e são higroscópicos (absorvem a água do meio), além de seus coeficientes de temperatura não diferenciarem tanto assim.
O DOT-4 é um bom upgrade para o DOT-3, mas está sujeito aos mesmos danos provocados pelo mau dimencionamento da área de contato de um projeto inadequado p/ determinado fim, pois possuem um ponto de ebulição reduzido, se comparados ao DOT-5 e ao DOT-5.1.
O DOT-4 contém alguns aditivos para minimizar a absorção de água e elevar o seu ponto de ebulição, mas a solução definitiva veio na forma do DOT-5.1, que tem a mesma base, mas une as vantagens do DOT-4 com as do DOT-5, que ao contrário de seu predecessor, usa base de silicone, tornândo-se imune a presença de umidade.
O DOT-5 tem as suas desvantágens, também, mas é um excelente fluido de freio.
Para os colegas que estão pensando em substitui-los, eu não aconselho, pois são totalmente incompatíveis, e todo o sistema deverá ser drenado e lavado com o novo fluido, criteriosamente, antes da substituição definitiva.
O DOT-5 foi desenvolvido para as forças armadas e dentre suas vantágens está a de não "envelhecer", mas isto é papo pra muitas linhas.
Para se ter uma idéia da pequena diferença dos pontos de ebulição entre os DOT-3 e o DOT-4, fiquem sabendo que o primeiro "ferve" a 215ºc, enquanto o segundo a 225ºc. Já o DOT-5.1 ferve a 270ºc, mas a maior diferença é que o DOT-5.1 não assimila água (componente que fáz estes valores despencarem para a casa dos 140ºc, nos DOT-4 e 3 ).
É por isso que acho muito difícil vocês terem resolvido este probleminha, apenas abastecendo o sistema com DOT-4, além do que a moto já deveria vir de fábrica com ele. Há mais um ponto de incoerência: Se o grande problema fosse a Kassinsk ter escolhido o óleo errado para o seu sistema de freios (e nunca ter percebido isso), a troca do mangote original pelo AEROKIP não teria surtido efeito algum, não é mesmo(???), além do que, só esta incrível sacada (do DOT-4) já justificaria a demissão de todo o departamento de engenharia da Kassink.
A solução é bem mais complicada e cara, mas um bom paleativo e a troca do mangote.
Entendo a vossa preocupação em antepor-se na defesa desta bela máquina, mas sejamos mais coerentes e lúcidos.
Você provavelmente tem seus motivos para não ter alcançado o "fading" na sua moto, mas com certeza(!)não é este mencionado.
Não duvido de seu depoimento, mas daqui não posso julgar o real motivo do seu sucesso.
Abraços.
O DOT-4 é um bom upgrade para o DOT-3, mas está sujeito aos mesmos danos provocados pelo mau dimencionamento da área de contato de um projeto inadequado p/ determinado fim, pois possuem um ponto de ebulição reduzido, se comparados ao DOT-5 e ao DOT-5.1.
O DOT-4 contém alguns aditivos para minimizar a absorção de água e elevar o seu ponto de ebulição, mas a solução definitiva veio na forma do DOT-5.1, que tem a mesma base, mas une as vantagens do DOT-4 com as do DOT-5, que ao contrário de seu predecessor, usa base de silicone, tornândo-se imune a presença de umidade.
O DOT-5 tem as suas desvantágens, também, mas é um excelente fluido de freio.
Para os colegas que estão pensando em substitui-los, eu não aconselho, pois são totalmente incompatíveis, e todo o sistema deverá ser drenado e lavado com o novo fluido, criteriosamente, antes da substituição definitiva.
O DOT-5 foi desenvolvido para as forças armadas e dentre suas vantágens está a de não "envelhecer", mas isto é papo pra muitas linhas.
Para se ter uma idéia da pequena diferença dos pontos de ebulição entre os DOT-3 e o DOT-4, fiquem sabendo que o primeiro "ferve" a 215ºc, enquanto o segundo a 225ºc. Já o DOT-5.1 ferve a 270ºc, mas a maior diferença é que o DOT-5.1 não assimila água (componente que fáz estes valores despencarem para a casa dos 140ºc, nos DOT-4 e 3 ).
É por isso que acho muito difícil vocês terem resolvido este probleminha, apenas abastecendo o sistema com DOT-4, além do que a moto já deveria vir de fábrica com ele. Há mais um ponto de incoerência: Se o grande problema fosse a Kassinsk ter escolhido o óleo errado para o seu sistema de freios (e nunca ter percebido isso), a troca do mangote original pelo AEROKIP não teria surtido efeito algum, não é mesmo(???), além do que, só esta incrível sacada (do DOT-4) já justificaria a demissão de todo o departamento de engenharia da Kassink.
A solução é bem mais complicada e cara, mas um bom paleativo e a troca do mangote.
Entendo a vossa preocupação em antepor-se na defesa desta bela máquina, mas sejamos mais coerentes e lúcidos.
Você provavelmente tem seus motivos para não ter alcançado o "fading" na sua moto, mas com certeza(!)não é este mencionado.
Não duvido de seu depoimento, mas daqui não posso julgar o real motivo do seu sucesso.
Abraços.
Dados que o Russo (esse é um cara que eu respeito muito) passou:
A "tabela" abaixo mostra a resistência à ebulição de cada tipo de fluído de freio:
DOT3 - 220ºC "puro" e 108ºC "contaminado" com água
DOT4 - 230ºC "puro" e 155ºC "contaminado" com água
DOT5.1 - 260ºC "puro" e 180ºC "contaminado" com água
Ocorre porém um problema: quanto maior o grau DOT de um fluído, mais higroscópico ele é (mais rapidamente ele absorve a água do ambiente).
O prazo de "validade" de um fluído de freios dentro do sistema de freio de uma moto é:
DOT3 - 24 meses
DOT4 - 12 meses
DOT5.1 - 06 meses
Após esse prazo, o fluído de freio deve ser trocado pois já estará passando do nível de contaminação por água admissível.
Trocando em miúdos, uma moto com fluído de freios DOT 5.1 com mais de 6 meses de uso terá uma resistência à temperatura pior que uma moto com um fluído DOT3 "novinho".
Por essa razão, os fluídos DOT 5.1 são recomendados às motos super-esportivas, nas quais os freios são muito exigidos. Numa moto custom a utilização do DOT 5.1 apenas aumentará o custo de manutenção, pois terá que ser trocado em intervalos menores.
Numa moto custom, mesmo as de alta cilindrada, a melhor opção em termos de "custo X benefício" é utilizar o DOT4, cujo preço, eficiência térmica e a durabilidade são intermediários entre o DOT3 e o DOT 5.1.
Assim sendo, condidero que a associação do DOT4 com o aerokip é a melhor opção para as motos custom.
A "tabela" abaixo mostra a resistência à ebulição de cada tipo de fluído de freio:
DOT3 - 220ºC "puro" e 108ºC "contaminado" com água
DOT4 - 230ºC "puro" e 155ºC "contaminado" com água
DOT5.1 - 260ºC "puro" e 180ºC "contaminado" com água
Ocorre porém um problema: quanto maior o grau DOT de um fluído, mais higroscópico ele é (mais rapidamente ele absorve a água do ambiente).
O prazo de "validade" de um fluído de freios dentro do sistema de freio de uma moto é:
DOT3 - 24 meses
DOT4 - 12 meses
DOT5.1 - 06 meses
Após esse prazo, o fluído de freio deve ser trocado pois já estará passando do nível de contaminação por água admissível.
Trocando em miúdos, uma moto com fluído de freios DOT 5.1 com mais de 6 meses de uso terá uma resistência à temperatura pior que uma moto com um fluído DOT3 "novinho".
Por essa razão, os fluídos DOT 5.1 são recomendados às motos super-esportivas, nas quais os freios são muito exigidos. Numa moto custom a utilização do DOT 5.1 apenas aumentará o custo de manutenção, pois terá que ser trocado em intervalos menores.
Numa moto custom, mesmo as de alta cilindrada, a melhor opção em termos de "custo X benefício" é utilizar o DOT4, cujo preço, eficiência térmica e a durabilidade são intermediários entre o DOT3 e o DOT 5.1.
Assim sendo, condidero que a associação do DOT4 com o aerokip é a melhor opção para as motos custom.
Kings, sua combinação de fluido e mangote é realmente boa, mas permita-me uma correção com relação ao DOT. Você deve ter pensado certo e escrito errado.
Quanto menor o grau DOT, maior a absorção de água, lembrando que isto só é válido para os fluidos a base de glicol, ou seja, o DOT-5 fica fora dessa conversa.
A tabela
DOT3 - 24 meses
DOT4 - 12 meses
DOT5.1-06 meses
Não procede, pois coloca o óleo menos aditivado (o mais higroscópico) como o mais resistente a contaminação e o mais durável.
A vida útil do fluido vai depender de muitos fatores, como humidade relativa do ar, pressão atmosférica do local, número de intervenções no reservatório de fluido, tipo de mangote, etc...
Em geral e de uma forma bem conservadora, devemos substituir o fluido DOT-3 a cada seis meses a um ano.
O DOT-5.1 é visto por alguns fabricantes como durável e sua recomendação de troca excede em muito esta marca (a Volkswagen, recomenda a troca a cada 90.000Km ou a cada DOIS anos).
Técnicamente o fluido não pode chegar a uma contaminação de 3% de água, ponto em que já estaria condenado, e nisso o DOT-5.1 é muito bom.
Estou resistindo há muito tempo p/ fazer-lhes uma pergunta: Qual era a cor do fluido de freio que vocês trocaram e qual a cor do fluido que vocês colocaram?
Acho muito difícil a Kassinsk cometer esta gafe. Se o fluido era transparente ou âmbar, vocês cometeram um terrível engano, e seria melhor retornar com o fluido original. Se o fluido que vocês colocaram é de cor verde ou azulada, aí é que o desastre está completo.
Cada categoria DOT, tem uma gama de cor específica, e só deve ser negligenciada mediante registro do fabricante.
Quanto menor o grau DOT, maior a absorção de água, lembrando que isto só é válido para os fluidos a base de glicol, ou seja, o DOT-5 fica fora dessa conversa.
A tabela
DOT3 - 24 meses
DOT4 - 12 meses
DOT5.1-06 meses
Não procede, pois coloca o óleo menos aditivado (o mais higroscópico) como o mais resistente a contaminação e o mais durável.
A vida útil do fluido vai depender de muitos fatores, como humidade relativa do ar, pressão atmosférica do local, número de intervenções no reservatório de fluido, tipo de mangote, etc...
Em geral e de uma forma bem conservadora, devemos substituir o fluido DOT-3 a cada seis meses a um ano.
O DOT-5.1 é visto por alguns fabricantes como durável e sua recomendação de troca excede em muito esta marca (a Volkswagen, recomenda a troca a cada 90.000Km ou a cada DOIS anos).
Técnicamente o fluido não pode chegar a uma contaminação de 3% de água, ponto em que já estaria condenado, e nisso o DOT-5.1 é muito bom.
Estou resistindo há muito tempo p/ fazer-lhes uma pergunta: Qual era a cor do fluido de freio que vocês trocaram e qual a cor do fluido que vocês colocaram?
Acho muito difícil a Kassinsk cometer esta gafe. Se o fluido era transparente ou âmbar, vocês cometeram um terrível engano, e seria melhor retornar com o fluido original. Se o fluido que vocês colocaram é de cor verde ou azulada, aí é que o desastre está completo.
Cada categoria DOT, tem uma gama de cor específica, e só deve ser negligenciada mediante registro do fabricante.
