carlosrdm escreveu:Mas eu a levei para revisão nos 1093km para ser preciso. No caso eles trocaram o oleo dela la ?
Caso a resposta seja sim. Eu so preciso trocar nos 4000km / 4500km ???
Uma outra coisa: A proxima revisão he com 3000km se não me engano. Eles vão trocar este oleo nesta ?
Primeira revisão, com troca de óleo aos 1.000 Km. Segunda revisão, com troca de óleo, aos 3.000 Km. Depois de 3 mil em 3 mil (6K, 9K, 12K), sempre com troca de óleo.
Eu uso o Repsol chain lube e gosto dele. A latinha custa R$ 10,00 e dura muito pouco, umas 3 ou 4 vezes só. Mas sempre lubrifico a cada 500 Km ou depois de muita chuva. Além disso, no lava-motos que eu levo, o pessoal sempre passa graxa branca.
Yan.Metal escreveu:
Cross qual desses você achou melhor? Já que todos são de marcas famosas.
A ultima troca (semana passada) usei o Ipiranga e tenho ouvido falar que é tudo a mesma coisa, talvez o único oleo diferente são os Motul usado na HD que custa uma fortuna, parece que uns 80 reais é importado e outro que me falaram domingo, pra uma esportiva que tbm é importado.
E pra corrente não uso mais graxa, só oleo do motor mesmo, mas vou começar a usar SAE 90
Pra cada moto tem uma recomendação de óleo e quantidade nesse caso o manual indica, a mirage recomenda pelo manual trocar o óleo a cada 3000 km e o filtro a cada 6000km, ou seja a cada 2 trocas de óleo uma do filtro. SAE 20W 50 classificação SG ou SF
Mas muitos dizem que a troca tem que ser feita a cada 1500km, com esse curto espaço de tempo é claro que o motor tende a ter mais durabilidade, mas fica a dúvida se precisa ser tão cedo assim???!!!
As HD´s usam 2 tipos de óleo, um pro motor, e outro pro cambio (segundo Russo).
E tem um pessoal de HD que usa o Motul importado que custa uns 80 reais o litro.
O que eu queria saber é se agora nesse verão insuportavel, seria possível misturar óleo, digamos 1/2 litro de motul pra HD e 1 litro do motul normal, pois percebe-se que o oleo afina com o calor, ou trocamos mais seguido ou engrossamos o bendito óleo.
Olá pessoal. Estive lendo este tópico, e se vocês não se importarem vou tentar ajudar.
Em primeiro lugar, nunca liguem o motor sem óleo, ou com o reservatório fora do nível mínimo, mesmo que seja por poucos minutos. Explico:
Este hábito era comum antigamente, quando os filtros dos veículos eram desmontáveis e o circuito de óleo era longo e externo ao bloco do motor, armazenando muito óleo velho. Os filtros antigos eram de malha de aço, e não de papel, o que diminuia em muito sua eficácia, e era comum o usuário virar a manivela do virabrequim p/ que a bomba cuspisse o óleo velho remanecente p/ fora.
Vejam bem: giravam a manivela.
A moto que possuir quik, o usuário poderá fazer uso dele, caso queira, mas o circuito de óleo das motos é muito pequeno e seu eficiente sistema de filtragem, bem como a permanência do óleo em operação é muito curta p/ justificar isto.
Quando ligamos o motor, o virabrequim sofrerá esforços em ângulos e intensidades variados, e seus pontos de apoio (que são os mancais) sofrerão um desgaste irreparável, que se agravará a cada prática desse tipo.
Os mancais de um motor trabalham recobertos e protegidos por um filme de óleo, que é mantido a uma pressão mínima de 1kg, pela bomba de óleo do motor, quando em funcionamento.
Quando esta pressão cai abaixo desse valor, começamos a ter contato de metal com metal.
O momento de maior desgaste de um motor a combustão interna é o de sua partida, pois nesse momento os mancais ainda estão secos, e o conjunto é posto em movimento sem nenhuma lubrificação prévia (excessão para os veículos que possuem bomba de óleo elétrica).
As partes altas do motor também sofrem muito nesse momento.
Quando movemos o motor no pedal do quik, o conjunto não estará sujeito ao esforço das explosões, bem como as camisas não terão o calor e o atrito do movimento brusco resultado da combustão em suas câmaras internas.
É desejável que não exponhamos o motor a um ciclo de funcionamento à seco, pois estes minutos trarão um efeito muito pior que um momento de partida, pois a bomba de óleo irá puchar ar e os mancais ficarão secos por todo o período de funcionamento.
Outro ponto que gostaria de exclarecer é que a cor do óleo lubrificante não tem NADA a ver com a localização da bacia de onde foi retirado, pois apesar de o petróleo cru ter características bem diferentes de acordo com sua região de prospecção, o óleo lubrificante que é colocado no comércio, é o resultado de um criterioso refino de um "Blandy" de óleos crus, de diversos campos. Esse Blandy é refinado e vira um produto uniforme e completamente diferente do composto original.
Daí, ele seguirá para outros processos até chegar a aditivação, processo que lhe dará não só suas propriedades lubrificantes, detergentes e expessantes, mas também sua coloração final.
A cor do lubrificante costuma mudar de acordo com sua oxidação e contaminação, mas de uma maneira geral, não é aconselhável julgar o lubrificante pela sua coloração. O mais barato é trocar o óleo no período sujerido por cada fabricante veicular, e não pelo fabricante do lubrificante, pois cada projeto exije do óleo condições bem distintas de funcionamento. Por exemplo:
Motores superquadrados costumam "preservar" mais o lubrificante, ao contrário dos motores subquadrados, que trabalham em regimes de rotação muito maiores e a temperaturas mais elevadas.
Cada projeto tem sua particularidade e cada fabricante de motor indicará o melhor lubrificante para seu propulsor.
O fato de a Kassinsk ter mudado a especificação de seu óleo se deve a mudanças internas no propulsor e ao clima tropical que temos no Brasil, exigindo um óleo de aditivação mais viscosa e mais resistente a variação de temeraturas. A marca fez um upgrade no propulsor, e melhorou sua faixa de torque, o que significa que as bielas e mancais estarão sujeito a esforços mais intensos por mais tempo.
Outra coisa é a temperatura ideal de operação para um lubrificante. Ela não deve chegar aos 100ºC, condição em que o lubrificante começará a se deteriorar e permitir a formação de borras, além de seu poder de gota já estar muito comprometido.
As turbinas com que trabalhamos alarmam quando o lubrificante atinge os 71ºC. Se o lubrificante alcançar 80ºC ela para pela proteção interna.
Essa idéia de que o óleo aguenta as temperaturas da câmara de combustão é folclore. É certo que o lubrificante estará em contato com partes muito mais quentes do que os valores aqui mencionados, mas seu aquecimento será retardado e controlado pelo volume e o fluxo total do lubrificante no propulsor, e em alguns casos até o uso de radiadores de óleo se fará necessário.
Há quatro fatores determinantes para a oxidação e deteriorização do lubrificante. Contato direto com combustíveis e solventes, conaminação com água, oxigênio e TEMPERATURA.
É por isso que em turbinas industriais, ou em motores de grande porte, como geradores, é comum postergar a troca do lubrificante e levá-los a muitas mil horas de funcionamento insessantes, pois o inventário de lubrificante é muito grande, e o lubrificante exposto a altas temperaturas e contaminantes diretos se torna uma parcela diminuta do total disponível, mas em motores comerciais, onde o lubrificante está sempre em contato com altas temperaturas e vapores de combustível, a troca tem de ser frequente e criteriosa. Uma turbina industrial costuma usar cerca de 2mil a 4 mil litros de lubrificante em seu inventário. é claro que sua contaminação e deteriorização será muito menor do que num motor que usa apenas 3 litros no carter.
A viscosidade irá variar de projeto p/ projeto, e um óleo que é indicado p/ motores modernos não será bom p/ motores de concepção antiga, e o inverso também é verdade, porém é mais fácil você ter uma melhor aceitação com um óleo mais moderno num projeto antigo do que o inverso.
Motores de biela longa aceitam lubrificantes mais espessos do que os de biela curta.
Motores turbinados não podem usar lubrificantes muito espessos, e assim por diante.
Para o leigo, o ideal é não inventar. Sigam as recomendações do fabricante.
Existem algumas soluções muito boas no mercado, que usamos em competições, mas são muito caras e além de não se ajustarem a qualquer projeto, seu uso não se justifica em motores originais em ritmo de uso urbano.
Vou parar por aqui p/ o tópico não ficar pior, mas se tiverem alguma dúvida posso tentar ajudar.
Abraço.
Senhores estou me corrigindo.
Este aditivo não é o mesmo a que eu me referia. Fizemos alguns testes com ele, mas não o incluimos em nossa linha de produtos.
Não o reprovamos, contudo não estamos usando em nossos equipamentos.
Não sei dizer sua composição e tampouco quantificar sua eficácia. Industrialmente falando, ainda condicionamos metais de outras formas.
O pessoal da área de pesquisa testa alguns condicionadores químicos em competições, mas nada que compense comercialmente.
Quero me desculpar pelo equívoco do comentário anterior.
É o João tem razão, agora o pior é que sempre troquei 1.8L rsrssrsrsrsrsrsr... acho que tirei essa informação da etiqueta que vinha colada no tanque de combustível na minha, o pior é que nunca vou saber, não tenho mais a etiqueta, o manual de serviços informa tanto na versão em português quanto na versão em inglês:
Agora o que me chamou a atenção é que as tabelas de manutenção divergem...
O manual de serviços em português recomenda:
Já em inglês o período é maior:
E o manual do próprietário indica 4.000km
Código de Trânsito Brasileiro, Art. 29, XII, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
eu recomendo usar 20w50 4 tempos, nao recomendo usar oleo de "carro" por que eles nao foram feitos pra trabalhar nas condições de embreagem, cambio, lubrificação ja que em carros existe um oleo para cada coisa separado(caixa, direção, motor) eu uso o Yamalube que é 20w50 SL(superior ao SF recomendo no manual)... acho que consegui me expressar...
