A nova tecnologia não é nenhuma novidade entre as motos - injeção de combustível, válvula variável e até freios antilock, tudo isso é encontrado nas motos de hoje em dia. Mas durante todos estes anos, os componentes básicos permaneceram os mesmos.
Motor
O motor é o coração de uma motocicleta e os tipos diferentes ditam o caráter da máquina.
A maioria das motos hoje em dia é a gasolina de 4-tempos, mas pode também ser uma unidade monocilíndrica, ou ainda com dois, três, quatro cilindros, e até mais.
Outra grande variação é o layout do motor - inline é quando todos os cilindros estão alinhados e a formação V é quando os cilindros estão arranjados em forma de V.
Motocicletas mais antigas - e muitas motos de corrida - usam unidades de dois-tempos que alcançam forças incríveis para o seu tamanho. O motor é desenhado para queimar óleo, por isso o regulamento de emissões restringiu as vendas nos últimos anos. Algumas scooters agora possuem motor elétrico.
Rodas & Pneus
As primeiras motocicletas movidas a vapor no final de 1800 usavam rodas de madeira com pneus de 'ferro'. Elas foram logo substituídas por rodas de metal com pneus de borracha - um desenho bastante parecido com o que aparece em inúmeras motos de hoje em dia.
Com as motocicletas ficando mais rápidas, elas exigiram desenhos mais leves e fortes, e assim as rodas de alumínio forjado foram desenvolvidas.
Os mais novos pneus de motos oferecem borracha dupla ou multicomposta para ajudar no equilíbrio entre resistência e segurança. Eles usam, por exemplo, um composto mais suave na beira dos pneus para maior segurança nas curvas e um composto mais duro no meio para melhorar a resistência.
Transmissão
A corrente é ainda a forma mais comum de transferir força da roda traseira da motocicleta, mas algumas máquinas oferecem uma alternativa - coroa.
O normal é uma coroa simples e um sistema de roda dentada - este é um sistema leve e razoavelmente seguro, mas requer ajustes e lubrificação regulares.
Outras motos modernas de turismo usam o sistema de coroa, onde a coroa gira a roda traseira. A desvantagem é o peso (por isso você não vê motos esportivas com este tipo de sistema), mas a vantagem é a baixa manutenção e o aumento da segurança.
Quadro
Há vários tipos de chassis de motos, do tradicional "berço individual" a motos esportivas de chassis perimetral.
O chassis de berço é feito de um único tubo principal de aço sobre o motor e tubos menores embaixo do motor. Este design é usado off road e em cruisers.
O chassis perimetral consiste de dois braços fortes de alumínio que conectam a cabeça da direção ao braço traseiro. Algumas motos italianas usam a versão de aço deste design com um grande número de tubos pequenos formando o desenho trellis.
Há também o chassis de espinha dorsal - um desenho simples onde o motor é pendurado por um tubo grosso principal.
Engrenagem
Para alguns motoristas de carro, pilotar uma moto pode parecer complicado. Mas não é tão difícil quanto parece.
A maioria das motos de marcha usa uma caixa de câmbio seqüencial - você move a alavanca da marcha para cima e para baixo. A alavanca é operada pelo seu pé esquerdo - empurre para baixo para passar a primeira e levante a alavanca para cada uma das marchas restantes. Você então empurra para baixo novamente para retornar para a primeira e levanta gentilmente para a posição neutra. É fácil!
A embreagem é uma alavanca na barra esquerda de direção, enquanto que o pé e mão direita operam os freios traseiro e dianteiro respectivamente. Entendeu?
Fonte: Discovery Channel
ABC dos componentes básicos
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Jovi
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SISTEMA DE IGNIÇÃO
Texto: Biagio Ferrari e Eng. Eletricista Marcelo José Rodrigues (Departamento de Engenharia – Servitec)
O objetivo do sistema de ignição é fornecer uma centelha (faísca gerada entre os pólos da vela) no interior da câmara de combustão antes do pistão se aproximar do fim do curso de compressão, a fim de iniciar a queima da mistura ar-combustível. O instante em que ocorre o centelhamento tem importância para a eficiência e desempenho do motor. Como a queima da mistura (ar/combustível) não é instantânea, quanto mais rápida é a velocidade de rotação do motor, mais adiantada deve ser o início da queima. A isso se dá o nome de adiantar a ignição.
Para aproveitar melhor a mistura, é necessário que toda ela termine de queimar pouco depois do pistão passar do PMS, onde ocorrerá a máxima pressão dentro da câmara de combustão. O avanço da ignição é, então, de fundamental importância para o rendimento do motor. Com o desenvolvimento da eletrônica foi possível aprimorar este sistema e atualmente há em todas as motocicletas um sistema eletrônico que é o responsável por fornecer a centelha no instante exato para cada rotação do motor, gerando economia de combustível, redução da emissão de gases tóxicos e diminuição da perda de rendimento do motor.
Estamos nos referindo ao módulo de controle da ignição ou simplesmente ICM, podendo ser um CDI (ignição por descarga capacitiva) ou IDI (Ignição por Descarga Indutiva).
Todo módulo de ignição moderno possui um pequeno processador de dados, que nada mais é que um processador, parecido com o de um computador, porém de capacidade menor. É na memória do processador está armazenada a curva de avanço do ponto, que basicamente é a relação entre a rotação do motor e o avanço do ponto. A curva de avanço depende de várias características do motor e da moto.
Para que o processador consiga gerar o sinal para a faísca no ponto correto são necessárias duas informações: velocidade de rotação e a posição do pistão. Estes dois sinais são obtidos através de sensores. A configuração mais comum é a de um sensor apenas, mas podem ser mais. O sensor mais comum é a bobina de pulso, também chamada de “pickup”. Pela bobina passam ressaltos metálicos, que normalmente estão no volante do magneto, mas também podem estar em um disco dentado. Na passagem de cada ressalto dois sinais elétricos são gerados, um pulso positivo e
um negativo, ou invertido, negativo e depois positivo. Os sinais da bobina de ignição chegam ao módulo de ignição, na etapa chamada “Condicionador de Sinal”, que transforma estes sinais em
sinais elétricos que podem ser "lidos" pelo processador. O processador interpreta estes sinais e extrai as duas informações que necessita: posição e velocidade de rotação. Com estas informações
o processador obtém o avanço e no momento correto, conforme a posição do motor, gera o sinal para a etapa de potência. Na unidade de potência o sinal gerado pelo processador é usado
para disparar um pulso de média tensão (na faixa de 100 a 900 volts) sobre a Bobina de Ignição que trabalha similar a um transformador, elevando a tensão. Este pulso no enrolamento primário da bobina de ignição faz “aparecer” a alta tensão em seu secundário (similar a um transformador), que ligado na vela de ignição gera a faísca para iniciar a queima da mistura de ar e combustível que se encontra dentro da câmara de combustão.
Para gerar o pulso de média tensão no enrolamento primário, é necessário que uma certa quantidade de energia seja previamente armazenada. Esta energia deve vir de algum lugar e as possibilidades são duas: ou a bobina de força ou a bateria (nunca as duas). Para continuar é necessário dividir os módulos de ignição em CDI (ignição por descarga capacitiva) e IDI (ignição por descarga indutiva).Vamos abordar os CDIs primeiro.
Nos CDIs a energia para o pulso de média tensão sobre a bobina é armazenada em forma de campo elétrico em o capacitor, que fica dentro do módulo de ignição, na unidade de potência. Por isso chamamos de descarga capacitiva. O capacitor deve ser carregado com uma tensão na faixa de 100V a 400V. Esta tensão é obtida ou pela Bobina de Força, que a gera diretamente, ou pela bateria. Como a bateria possui apenas 12 volts, quando a bateria é usada os CDIs possuem internamente um elevador de tensão, que tranforma os 12 volts em 200 ou mais volts. A ignição por descarga capacitiva possui a vantagem de usar ou não bateria, conforme o modelo (uma vantagem para motos off-road), usar bobinas de ignição menores e mais simples.
Nos IDIs a energia para o pulso de média tensão é armazenada na própria bobina de ignição, em forma de campo magnético. Para fazer isso a bobina de ignição usada é ligada pelo módulo de ignição em 12 volts (da bateria). Enquanto ligada aos 12 volts circulará pelo primário da bobina uma corrente que irá gerar o campo magnético. A média tensão no primário é gerada ao desligar a bobina dos 12 volts. Em função do comportamento indutivo da bobina (dai o nome descarga indutiva), no momento em que ela é desligada irá surgir no primário da bobina um pulso de tensão na faixa entre 300 e 900 volts.Os IDIs são eletronicamente mais simples, porém sua bobina de ignição é normalmente maior e mais complexa. Finalmente, há ainda os sinais de bloqueio, usados para impedir que a moto ligue em determinadas situações. Os mais comuns são o do descanso lateral e do neutro (ponto morto). Estes sinais evitam, então, que o motor ligue em uma situação que poderia derrubar o motociclista.
Glossário:
Centelha: faísca gerada entre os pólos da vela de ignição, e tem por objetivo inflamar a mistura ar+ combustível.
PMS: Abreviatura do termo “ponto morto superior”, que significa que o pistão atingiu o seu ponto mais alto.
Fonte: Motonline
http://www.motonline.com.br/tecnica/tec ... dez07.html
Texto: Biagio Ferrari e Eng. Eletricista Marcelo José Rodrigues (Departamento de Engenharia – Servitec)
O objetivo do sistema de ignição é fornecer uma centelha (faísca gerada entre os pólos da vela) no interior da câmara de combustão antes do pistão se aproximar do fim do curso de compressão, a fim de iniciar a queima da mistura ar-combustível. O instante em que ocorre o centelhamento tem importância para a eficiência e desempenho do motor. Como a queima da mistura (ar/combustível) não é instantânea, quanto mais rápida é a velocidade de rotação do motor, mais adiantada deve ser o início da queima. A isso se dá o nome de adiantar a ignição.
Para aproveitar melhor a mistura, é necessário que toda ela termine de queimar pouco depois do pistão passar do PMS, onde ocorrerá a máxima pressão dentro da câmara de combustão. O avanço da ignição é, então, de fundamental importância para o rendimento do motor. Com o desenvolvimento da eletrônica foi possível aprimorar este sistema e atualmente há em todas as motocicletas um sistema eletrônico que é o responsável por fornecer a centelha no instante exato para cada rotação do motor, gerando economia de combustível, redução da emissão de gases tóxicos e diminuição da perda de rendimento do motor.
Estamos nos referindo ao módulo de controle da ignição ou simplesmente ICM, podendo ser um CDI (ignição por descarga capacitiva) ou IDI (Ignição por Descarga Indutiva).
Todo módulo de ignição moderno possui um pequeno processador de dados, que nada mais é que um processador, parecido com o de um computador, porém de capacidade menor. É na memória do processador está armazenada a curva de avanço do ponto, que basicamente é a relação entre a rotação do motor e o avanço do ponto. A curva de avanço depende de várias características do motor e da moto.
Para que o processador consiga gerar o sinal para a faísca no ponto correto são necessárias duas informações: velocidade de rotação e a posição do pistão. Estes dois sinais são obtidos através de sensores. A configuração mais comum é a de um sensor apenas, mas podem ser mais. O sensor mais comum é a bobina de pulso, também chamada de “pickup”. Pela bobina passam ressaltos metálicos, que normalmente estão no volante do magneto, mas também podem estar em um disco dentado. Na passagem de cada ressalto dois sinais elétricos são gerados, um pulso positivo e
um negativo, ou invertido, negativo e depois positivo. Os sinais da bobina de ignição chegam ao módulo de ignição, na etapa chamada “Condicionador de Sinal”, que transforma estes sinais em
sinais elétricos que podem ser "lidos" pelo processador. O processador interpreta estes sinais e extrai as duas informações que necessita: posição e velocidade de rotação. Com estas informações
o processador obtém o avanço e no momento correto, conforme a posição do motor, gera o sinal para a etapa de potência. Na unidade de potência o sinal gerado pelo processador é usado
para disparar um pulso de média tensão (na faixa de 100 a 900 volts) sobre a Bobina de Ignição que trabalha similar a um transformador, elevando a tensão. Este pulso no enrolamento primário da bobina de ignição faz “aparecer” a alta tensão em seu secundário (similar a um transformador), que ligado na vela de ignição gera a faísca para iniciar a queima da mistura de ar e combustível que se encontra dentro da câmara de combustão.
Para gerar o pulso de média tensão no enrolamento primário, é necessário que uma certa quantidade de energia seja previamente armazenada. Esta energia deve vir de algum lugar e as possibilidades são duas: ou a bobina de força ou a bateria (nunca as duas). Para continuar é necessário dividir os módulos de ignição em CDI (ignição por descarga capacitiva) e IDI (ignição por descarga indutiva).Vamos abordar os CDIs primeiro.
Nos CDIs a energia para o pulso de média tensão sobre a bobina é armazenada em forma de campo elétrico em o capacitor, que fica dentro do módulo de ignição, na unidade de potência. Por isso chamamos de descarga capacitiva. O capacitor deve ser carregado com uma tensão na faixa de 100V a 400V. Esta tensão é obtida ou pela Bobina de Força, que a gera diretamente, ou pela bateria. Como a bateria possui apenas 12 volts, quando a bateria é usada os CDIs possuem internamente um elevador de tensão, que tranforma os 12 volts em 200 ou mais volts. A ignição por descarga capacitiva possui a vantagem de usar ou não bateria, conforme o modelo (uma vantagem para motos off-road), usar bobinas de ignição menores e mais simples.
Nos IDIs a energia para o pulso de média tensão é armazenada na própria bobina de ignição, em forma de campo magnético. Para fazer isso a bobina de ignição usada é ligada pelo módulo de ignição em 12 volts (da bateria). Enquanto ligada aos 12 volts circulará pelo primário da bobina uma corrente que irá gerar o campo magnético. A média tensão no primário é gerada ao desligar a bobina dos 12 volts. Em função do comportamento indutivo da bobina (dai o nome descarga indutiva), no momento em que ela é desligada irá surgir no primário da bobina um pulso de tensão na faixa entre 300 e 900 volts.Os IDIs são eletronicamente mais simples, porém sua bobina de ignição é normalmente maior e mais complexa. Finalmente, há ainda os sinais de bloqueio, usados para impedir que a moto ligue em determinadas situações. Os mais comuns são o do descanso lateral e do neutro (ponto morto). Estes sinais evitam, então, que o motor ligue em uma situação que poderia derrubar o motociclista.
Glossário:
Centelha: faísca gerada entre os pólos da vela de ignição, e tem por objetivo inflamar a mistura ar+ combustível.
PMS: Abreviatura do termo “ponto morto superior”, que significa que o pistão atingiu o seu ponto mais alto.
Fonte: Motonline
http://www.motonline.com.br/tecnica/tec ... dez07.html
Código de Trânsito Brasileiro, Art. 29, XII, § 2º. Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.
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Pra quem quer informações sobre o funcionamento de motores, transmissão, embreagens, etc, acessem esse link.
Aqui, encontram-se informações divididas em várias páginas com os seguintes títulos:
1. Introdução (motores/cilindros)
2. Transmissão da moto (embreagem/sistema de acionamento/chassi - quadro, suspensão, pneus e freios)
3. Pilotando uma moto (contra-esterço/frenagem)
4. Tipos de motos
5. A história da motocicleta
6. Mais informações
No último item, vale a pena ler sobre as HD e a explicação pro som único dessas motos
Se você leu o artigo da HowStuffWorks Como funcionam os motores de carros, então você sabe como um motor a gasolina básico de quatro tempos funciona. Um pistão percorre os tempos de admissão, compressão, combustão e escapamento a cada duas voltas do virabrequim. Quando seu cortador de grama está em marcha-lenta, você pode ouvir o som pop-pop-pop-pop, que na verdade é o som dos gases comprimidos no cilindro escapando quando a válvula de escapamento se abre. Cada pop é o som resultante da válvula de escapamento se abrindo uma vez - e isso acontece a cada segundo giro do virabrequim.
Em um motor de dois cilindros horizontalmente opostos, os pistões são sincronizados de forma que um dispara em uma volta do virabrequim e outro dispara na seguinte - então um dos pistões dispara a cada volta do virabrequim. Isso parece lógico e confere ao motor uma sensação de equilíbrio. Para criar este tipo de motor, o virabrequim tem dois colos separados para as bielas. Os colos são separados um do outro por 180º.
O motor de uma Harley tem dois pistões. A diferença no motor da Harley é que o virabrequim tem apenas um moente de biela, e ambas se conectam a ele. Este desenho, combinado com o arranjo em "V" dos cilindros, significa que os pistões não podem disparar em intervalos regulares. Em vez de um pistão disparar a cada 360º, um motor de Harley funciona assim:
um pistão dispara
o pistão seguinte dispara a 315º
há um intervalo de 405º
um pistão dispara
o pistão seguinte dispara a 315º
há um intervalo de 405º
E o ciclo continua.
Quando em marcha-lenta, você pode ouvir o som pop-pop seguido de uma pausa. Então, o som de uma Harley é pop-pop...pop-pop...pop-pop. Esse é o som único de uma motocicleta Harley-Davidson.
Fonte: HowStuffWorks / ComoTudoFunciona
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2. Transmissão da moto (embreagem/sistema de acionamento/chassi - quadro, suspensão, pneus e freios)
3. Pilotando uma moto (contra-esterço/frenagem)
4. Tipos de motos
5. A história da motocicleta
6. Mais informações
No último item, vale a pena ler sobre as HD e a explicação pro som único dessas motos
Se você leu o artigo da HowStuffWorks Como funcionam os motores de carros, então você sabe como um motor a gasolina básico de quatro tempos funciona. Um pistão percorre os tempos de admissão, compressão, combustão e escapamento a cada duas voltas do virabrequim. Quando seu cortador de grama está em marcha-lenta, você pode ouvir o som pop-pop-pop-pop, que na verdade é o som dos gases comprimidos no cilindro escapando quando a válvula de escapamento se abre. Cada pop é o som resultante da válvula de escapamento se abrindo uma vez - e isso acontece a cada segundo giro do virabrequim.
Em um motor de dois cilindros horizontalmente opostos, os pistões são sincronizados de forma que um dispara em uma volta do virabrequim e outro dispara na seguinte - então um dos pistões dispara a cada volta do virabrequim. Isso parece lógico e confere ao motor uma sensação de equilíbrio. Para criar este tipo de motor, o virabrequim tem dois colos separados para as bielas. Os colos são separados um do outro por 180º.
O motor de uma Harley tem dois pistões. A diferença no motor da Harley é que o virabrequim tem apenas um moente de biela, e ambas se conectam a ele. Este desenho, combinado com o arranjo em "V" dos cilindros, significa que os pistões não podem disparar em intervalos regulares. Em vez de um pistão disparar a cada 360º, um motor de Harley funciona assim:
um pistão dispara
o pistão seguinte dispara a 315º
há um intervalo de 405º
um pistão dispara
o pistão seguinte dispara a 315º
há um intervalo de 405º
E o ciclo continua.
Quando em marcha-lenta, você pode ouvir o som pop-pop seguido de uma pausa. Então, o som de uma Harley é pop-pop...pop-pop...pop-pop. Esse é o som único de uma motocicleta Harley-Davidson.
Fonte: HowStuffWorks / ComoTudoFunciona
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